超过1000km的长途，如果油车和电车一起开谁会赢？

超过1000km,我选择高铁

^-^实在想不到一年有多少长途奔袭的场景

超过1000km电车赢。驾驶舒适程度，定时休息这一块。

冲两次电+休息，刚刚好，如果你追求一脚油到，那还是油车，电车没有黄金右脚到不了。

超过2000km油车赢。

不因为别的，因为我的宝马i3 特斯拉modely，在开了一千多公里之后连续充电+高温导致空调不凉了。宝马i3超过2000km之后提醒我充电受限了。

1000KM 油车司机 身体已废废

得看比较什么了，时间？省钱？舒适性？得有个评价指标

就看谁豁得出去了，勇者胜 ^-^ ^-^ ^-^

只能比谁先正常合法合规的跑完1000km 比省钱舒适性没有悬念啊

混动满油满电刚好1000KM回家。10个半小时。 ^-^

一脚油门得有铁腚配刚腿能一脚跑完1000吧 ^-^

我开塞纳开过一口气一千一，铁腚没有，铁膀胱铁ass必须得有。这给我憋完了

这个我自己有体验，不谈续航，

过年回家是 950km左右

老车子是纯油车，没智驾/ACC/定速巡航，到家后下车，走路都不适应

新车子是混动，开智驾跑高速是真的舒服，而且在进隧道的时候，还提前急刹了，帮我避免了一次事故。

我觉得核心还是看你这一趟到底赶不赶时间，以及你自己的驾驶习惯和精力储备是怎么样的。

拿我自己来说，我个人平时是赛道驾驶爱好者，比较享受自己掌控方向盘的感觉，所以平时基本不用智驾，都是纯自己开，身体条件也还行，一口气开个一千多公里挺轻松的（当然中途还是得上厕所）。附图是我之前回国在两家公司之间出差跑的一段行程，当时开的是捷豹 XJL 5.0，一千三百多公里全程跑下来也就十二个小时出头，平均车速也不低。

结合我自己的感受，如果你非常赶时间，同时身体精力也完全扛得住，那这种工况下还是油车相对来说更靠谱。一方面是因为加油足够快，补能时间完全是可预测的，国内加油站普及率足够高的情况下，其实不需要你在脑子里做任何规划；另一方面也是因为大排量内燃机和传统机械结构在长时间、高负载的连续巡航下，热平衡和机械稳定性确实经得起考验，能一直维持高强度的输出。

但如果你纯赶时间还要开电车，在路上就会发现痛点远不止“充电慢”这么简单，而是你得被迫去做一套比较复杂的能源管理。赶路的时候你几乎不可能在服务区等它充到 100% 再走，因为 80% 之后的涓流充电实在太慢了，最高效的做法只能是利用 20% 到 80% 这个快充峰值区间来补能。这就意味着你每次重新出发时其实只有 80% 的电，而为了防止在高速上趴窝，下一次进站又得预留出 10 到 20% 的安全余量。这么一头一尾扣掉，你单次循环实际能用的电量其实只有 60% 到 70%。高速上风阻大、电耗本来就高，可用电量再打个折，续航就会缩水得厉害，结果就是你得进更多次服务区，每次下匝道、找桩、插枪握手的时间都是不可忽略的。

而且这里面还有一个稳定性问题。我自己之前开 Model 3 Performance 出去自驾，有一天在高速上跑了 1700 公里。结果在连续经历了四次高速大功率放电加上超充高倍率快充的电池循环之后，车子直接出现了充不上电的情况，本质上还是连续高能输出工况下电池包积热和 BMS 触发了保护瓶颈。所以如果连 M3P 这种本身就是以“性能”为取向、对三电系统和散热冗余已经做过专门强化的车型都会遇到这种状况，那市面上很多纯粹以舒适、大空间为卖点，没有专门针对动力单元做极限热管理优化的家用车型，这样连轴转的话，大概率更容易面临类似的窘境。

不过话又说回来，如果您这趟出门完全不赶时间，就是慢节奏的出行，那电车在舒适性上的优势就非常明显了，甚至会是一种完全不同的享受。

哪怕我自己很喜欢内燃机，也不得不承认，在连续开了好几个小时之后，内燃机持续的震动、排气声浪的共振，以及变速箱在高速巡航偶尔超车时的降档顿挫，其实都是在给身体叠加微小的疲劳感。而电车没有发动机的低频噪音和震动，高速上的静谧性优势很大，再加上电机动力响应是零延迟的，中途想超个慢车非常平顺丝滑，长时间开下来精神上的紧绷感会少很多。

更重要的是，不是每个人都习惯一口气跑上一千多公里。对于绝大多数人来说，连续开个两三百公里、大概两三个小时，注意力就已经到了一个生理临界点。这时候电车每跑两三百公里需要进站补能的节奏，反而变成了一个特别合理的休整机制。您停下来插上枪，花个二十来分钟时间去洗把脸、喝杯咖啡、活动一下腰背，或者干脆在车里踏踏实实开着空调躺平眯一会儿都非常舒服。等你的体力恢复得差不多了，车子的电也回到 80% 了。在这个维度下，充电就不再是“浪费时间”，而是人车同步回血的过程。

所以我觉得这事儿没有绝对的对错，全看场景。要是赶时间、拼效率，您体能又跟得上，那油车依然是无可替代的可靠伙伴；但要是放慢节奏享受旅途，电车带来的松弛感和舒适度确实有着它的独到之处。

另外再说说混动，这个就纯个人感受了，我开过的混动车型，无论插混还是增程都不多，但说实话，我觉得如果开混动来跑高强度的长途高速，体验会非常糟糕。

不可否认，它确实解决了补能焦虑，没电了直接加油就能走。但问题在于，国内目前绝大部分混动车型的底层逻辑，都是用一台小排量的 1.5L 自吸或者 1.5T 发动机，去匹配一套几百公斤重的大电池和电机。这套系统在市区里走走停停确实省油又平顺，可一旦拉到高速上，前几十上百公里把纯电续航跑干之后，剩下的路段其实一直处于“亏电”或者“强制保电”的工况。

在这个状态下，它的能源管理在高速上其实并不比纯油车省钱。如果是增程车，高速巡航时发动机发电再驱动电机，多了一道二次能量转换的损耗，效率本就不高；哪怕是有直驱挡的插混，要靠一台小排量机器去推一个背着大电池、动辄两吨多重的车身，同时还要分出功率给电池保电，发动机基本就告别它的最佳热效率区间了。反观传统油车，高速巡航时挂在最高挡位，转速压得很低，混动车这时候的真实油耗真不见得比一台调校优秀的纯油车低多少。

更难受的在于，混动车在高速亏电状态下的 NVH 简直是灾难。纯电车在高速上只有风噪和路噪，传统大排量油车（哪怕是普通的 2.0T 配个 8AT/9AT）在120左右巡航时，转速也就两千转出头，声音是低沉且线性的。但现在很多混动车型把成本大头都花在了电池、彩电沙发和智驾上，留给发动机舱隔音和机脚滤振的预算本来就有限。一旦高速上电量见底，或者你需要加速超车、爬坡的时候，其所搭载的小排量发动机为了同时兼顾驱动和发电，转速需要拉高到三四千转甚至更高，发出那种非常干瘪、粗糙的嘶吼声。而且很多混动车（尤其是增程）发动机的转速和你的车速、油门开度是脱节的，可能您正匀速巡航呢，它为了保电突然就在前面轰隆隆地高转轰鸣起来，这种听觉和体感上的严重割裂，在长途驾驶中还是挺折磨人的。

其实我觉得对于一个普通人（当然出行这种超长长途的机会也比较少）电车开1000km更现实，牺牲1-2小时来解决身体的疲惫更合适，油车开1000km身体的疲惫不是1天能解决的，当然赶时间肯定油车更合适，虽然byd有兆瓦闪充但不是随时可以充吧

这1000公里就非开不可么。。。真的我愿意坐高铁，不然就飞机

非常赞同，其实就是算时间账还是精力账的区别。除非是有硬性的赶路指标，否则普通家用出行，用路上的一两个小时去换抵达后的轻松状态，体验肯定好得多，更何况目前国内市场电车辅助驾驶这么成熟，的确能省下很多精力。毕竟您如果不是那种非常“热爱”驾驶的人，油车连续开1000多公里的疲劳感确实是需要缓几天的。

超快充基建的话，考虑到车桩匹配门槛、其他品牌车辆分流、储能池的极限等等因素，短时间内也不大可能普及到高速路网。所以根据自己的节奏和场景来选就是最优解。

最多开油车一次性 700， 下车头晕目眩。我的小米 yu7 高速续航现在这个天气大概 500 左右。中途休息 40 分钟还是比较合适。

当然要看什么时候，假期充电排队比加油久太多了

你这个油车有智驾吗？我实在想不到除了油车补能稍微快一点之外，电车会怎么输